La historia no es como la cuentan

Inmersos en la melancolía, los porteños convirtieron en metáforas los recuerdos de un "pasado glorioso" y los pusieron a circular a través de himnos, escudos, canciones, poemas, cuentos; fábulas con visos históricos, relatos de los testigos de la época, pinturas, murales y maquetas que se convirtieron en una narrativa manipulada que dio soporte a un verdadero fenómeno cultural que se ha instalado en su mente y en su corazón, impidiéndoles ver la realidad.

Afirmar que la Sociedad Urbanizadora del Prado y las estructuras laborales y prestacionales de Colpuertos, fueron las que dieron paso al turismo, a la transformación urbanística y al despegue económico de Salgar y de Puerto Colombia, resulta intolerable.

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No se acepta que se pueda decir tal cosa toda vez que supone validar la tesis que sostiene que los años de prosperidad en Puerto Colombia se dieron después de la Nacionalización del Ferrocarril, del cierre del Muelle , con la subsiguiente suspensión de las actividades portuarias en abril de 1939 y no gracias a ellas, como lo pregonan a los cuatro vientos.

Decir que el florecimiento urbanístico y económico de Puerto Colombia y que el período de bienestar de las familias de los trabajadores portuarios, habían acaecido en un periodo posterior al del cierre del Muelle, para muchos sigue siendo algo más grave que una herejía.

Aún hoy, es políticamente incorrecto afirmar que el auge de la actividad portuaria llenó el poblado de casas de bahareque con negocios de comercio, legal y de rescate que funcionaban a la par con otras actividades "non sanctas" que nadie quiere recordar tales como: bares, cantinas, coreográficos, garitos, macondos, lupanares y demás actividades al servicio de la marinería en cualquier puerto en el mundo.

No pocos consideran inaceptable establecer esas relaciones que demuestran que cuando el puerto se cerró, entonces empezó "la época dorada de Puerto Colombia"; la del esplendor en la que los pequeños chalets de madera importados por Don Carlos Dieppa para familias como las de los Zambrano Moreno, hasta las Villas Solariegas en mampostería mandadas a edificar para el veraneo (que es permanente en El Caribe) algunas por el mismo Don Julio Enrique, y otras por miembros de lo más granado de la sociedad que se habían avecindado en El Barrio El Prado de Barranquilla.

De aquella aristocrática sociedad, que vino a residir en Puerto Colombia todos los fines de semana- así lo recuerda el Historiador a Rodolfo Zambrano y lo muestran los registros de propiedad de los que conocemos como El Barrio Inglés, Miramar, Pradomar, Altos de Pradomar, Altos de Salgar y Solymar-formaron parte: Pedro Obregón- propietario de un bien dotado aviario-, Mario Santodomingo- el de la Cervecería Aguila- Luis García, Jesús Hernando Ruiz Quijano, Alberto Lotero, Marco Tulio Mendoza Amaris, José"Pepe" Grillo Vergara, Próspero Carbonell, Bernardo Restrepo Maya, Arturo Manccini , Pedrito Blanco Larssen, las Familias Sarabia- proveniente de Sitionuevo- los Arrieta Amaris, los Marulanda, los Buendia, los Manotas, los De La Rosa, e instituciones como la Cafetería Almendra Tropical propiedad de Don Celio Villalba, el Yacht Club, la Armada Nacional y la Compañía de Jesús, entre otros.

Este amoblamiento urbano en el que florecieron hoteles cómo Viña del Mar, El Esperia, Pradomar, El Estambul, y poco antes, El Merey y Las Antillas; el de las calles asfaltadas y los servicios de energía eléctrica, agua potable y telégrafo, que antes sirvieron al Muelle y su anexos, hicieron de Puerto Colombia y de Salgar, los lugares preferidos en Colombia para vacacionar y temperar. Fueron unos balnearios cuya popularidad estuvo por encima de las de Cartagena y de Santa Marta.

Hacer tal afirmación sigue siendo inadmisible porque se demuestra que aquellas transformaciones urbanas y sociales en Puerto Colombia, nunca hubieran sido posibles sin el desmantelamiento de la actividad portuaria y sin la bonanza laboral del proletariado vinculado al Puerto de Barranquilla, que fue manejado por la Sociedad de Mejoras Publicas y luego vino a ser propiedad de COLPUERTOS, hasta después de 1991.

No quieren aceptar que el ascenso del proletariado porteño y la expansión capitalista en Barranquilla se dieron al tiempo que el vehículo automotor y la "Nueva Carretera" que se había construido el joven Gobernador Juan B Fernández Ortega entre aquella y Puerto Colombia a un costo de 120.000 pesos de la época, iban reemplazando en costos, comodidad y frecuencias, los servicios que antes prestaba el viejo "Tren de Bañistas".

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Aún hoy no se quiere aceptar que todo este "periodo de esplendor" fue impulsado por el imaginario territorial conocido como el de "Los Balnearios de Barranquilla", promovido en los años 30's y 40's del Siglo XX, por el Filósofo Julio Enrique Blanco De La Rosa, Director Departamental de Instrucción Pública, quien vino a ser el Fundador de la Universidad del Atlántico.

Los Blanco De La Rosa, emparentados con los socios de la Sociedad Urbanizadora del Prado, fueron de los mayores terratenientes en el territorio porteño.

De esta representación política , la de "Los Balnearios de Barranquilla", que sirvió para impulsar la transformación del norte del Departamento del Atlántico, formaron parte Salgar- y su "Colonia Vacacional" que fue levantada sobre las ruinas de la Aduana de Nueva Sabanilla-; las fuentes termales de UsIacuri, cuya importancia, naturaleza y posibilidades de explotación, anticipó Francisco Javier Cisneros en cartas cruzadas con el médico Ramón Oñoro en Julio de 1895 y Blanco De La Rosa con el naturalista y pedagogo Rafael Tovar Ariza; el Balneario de aguas dulces de Baranoa en el cauce del Arroyo Grande y el bañadero de río en Soledad.

Una Carretera transversal, cuyo trazado actualmente está siendo incorporado al de la "Segunda Circunvalar", unía a estos balnearios y a los caminos carreteros conocidos como El Camino a Soledad (Calle 17); El Camino a Galapa (calles 38 y La Cordialidad), El Camino a Tubara (carrera 38- Carretera del Algodón) y la antes mencionada Carretera a Puerto Colombia, a la altura del Camino a Juan Mina.

No hay disposición para aceptar que aquella logistica de servicios estaba al servicio de las clases altas de la Capital Departamental y de las capas medias de empleados y trabajadores, porteños y barranquilleros que, por la expansión Industrial, Comercial y Portuaria en Barranquilla, habían adquirido capacidad de ahorro, de gasto y consumo.

Por eso, había que seguir contando una historia que ocultara el hecho de que la "cultura de enclave" que heredaron desde los tiempos cuando todo los servicios y la infraestructura ferroviaria con la que se vivía en el territorio era costeada y mantenida por la empresa portuaria, trajo consigo un deterioro paulatino de los mismos, al punto que los "pudientes" emigraron hacia los nuevos balnearios de moda. Tomaron las de villadiego, rumbo a Cartagena y Santa Marta. Para entonces, ya se anunciaba el proceso de liquidación de Colpuertos.

Centenares de "pensionados prematuros", aviados de una verdadera "lotería" se dieron a una vida de excesos que dio paso a una cultura del derroche, del refocile y la fantasía que en pocos años, esfumaron las indemnizaciones económicas pactadas con la empresa.

Solo unos pocos invirtieron en proyectos inmobiliarios, de mejoramiento de la propia vivienda y en otras actividades productivas. Unos pocos.

Consumidos aquellos recursos, y vueltos a una realidad que les demandaba frugalidad, austeridad, juicio y trabajo, atributos que habían perdido en los pocos años que duró la "bonanza pensional" de Colpuertos, los que una vez fueron los trabajadores mejor pagados de Colombia, despertaron en la cruda realidad de unos ingresos que resultaban ser exiguos comparados con los que percibían cuando wincheros, aguadores, estibadores, bodegueros, capataces, supervisores, sindicalizados o no, ganaban más sin tener que trabajar, que trabajando.

Un día, después de 1991, no se volvió a escuchar el anuncio radial que llamaba a los trabajadores portuarios que una hora después eran recogidos por la flota de buses con placas oficiales que los llevaban gratuitamente desde Puerto Colombia hasta el Terminal de Barranquilla:

"¡¡ Atencion. Cuadrilla de Trabajadores para el Termínal!!. Atencion!!!. Para el turno de las 12:00 meridiano se necesitan: 200 estibadores, del 203 al 402. 8 aguadores, del 2400 al 2407. Cuatro Wincheros, del 901 al 904. Cinco capataces, del 12 al 16. Tres Supervisores 701, 702 y 703. Un bodeguero, el 656.!!!"

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Y, cuando esto ocurrió, la escasez empezó a ser una residente más en la casa de los que fueron los trabajadores mejor remunerados en Colombia

Había, que buscar una explicación para semejante catástrofe económica, social y política, no para que explicara sus razones, sino para que justificara su existencia..

Había que culpar a los barranquilleros de la desgracia de Puerto Colombia, muy a pesar de que aún estaban vivos, por centenares, los trabajadores de Termarit que salían a la vera de la calle 2 y a la Plaza de Puerto Colombia, cuando "Radio Reloj" anunciaba las cuadrillas de trabajadores "para el terminal", identificando en cada grupo ocupacional, los rangos numéricos de los carnets de los convocados.