¿Barranquilla, prócera o encallada?
- Por: Ulises Redondo C.
- 18 abr 2017
- 5 Min. de lectura
Barranquilla prócera e inmortal. El sitio de libres. La irreverente que resistió a la pisada infame de la bota española y se negó a ser manoseada por el colono. La que dio muestras de lealtad a la patria en gestación. La galardonada como villa. La pionera del progreso. La puerta de oro. La orgullosa por su denodado esfuerzo. La reina coronada con más de 14 hitos. La hospitalaria y pacífica, hoy se está convirtiendo en un efímero recuerdo para muchos barranquilleros raizales que viven como extranjeros en su propia tierra.
Proyecto urbano aparentemente privilegiado por las “ventajas” competitivas que le conceden dos importantes cuerpos de agua: el rio grande de La Magdalena y el impetuoso mar Caribe que la ciñen y ajustan en su arranque inicial hasta posicionarla en la nación como la segunda ciudad en importancia.
Dejamos abandonado el puerto en el mar por problemas de poca profundidad en bahía Cupino que se agravaron cuando manos criminales dinamitaron a Isla Verde hasta desaparecerla del mapa. Las ruinas del muelle de Puerto Colombia, el segundo más largo del mundo, puñalada clavada en el mar, y las oxidadas venas por donde circuló la primera locomotora del país, el Ferrocarril de Bolívar, que traía hasta Barranquilla las mercancías del puerto, son tristes quimeras esparcidas como ceniza al viento.
Pero la mudanza al rio trasteó casi los mismos problemas. El remedio fue peor que la enfermedad. Era como si tener casa propia resultara más incómodo que el inquilinato.
Bocas de Ceniza era el enemigo camuflado entre el barro. Desde las épocas Conquista y Colonia se sabe que el sitio donde el Magdalena le “asesta cuchilladas” al mar Caribe, es un lugar indomable e inhóspito. La colina frente a Bocas de Ceniza impidió la navegación a Rodrigo de Bastidas y Juan de la Cosa, El 1 de abril de 1501.
Entre tanto, el 6 de abril de 1536, Jiménez de Quesada, empujado por la “fiebre del oro” se lanzó a la aventura de explorar las montañas de las riberas del río Magdalena. Partió de la provincia de Santa Marta, pero dos de los seis bergantines naufragaron y muchos murieron ahogados. Sólo dos lograron vencer las adversidades.
El saco roto por la interminable sedimentación de Bocas de Ceniza
Los deltas son depósitos aluviales formados en la desembocadura de un rio, están conformado por arena, grava y arcilla. Este material es arrastrado por la corriente de agua, sobre todo en tiempos de fuerte invierno.
La desembocadura del río Magdalena, resultaba complicada, pues las Bocas de Ceniza eran inestables y llenas de barras de arena.
“El delta del Río Magdalena fue transformado físicamente, desde mediados del siglo XIX, para convertir su maleable geografía en un territorio que facilitara los procesos de modernización que requería Colombia en ese entonces, para mejorar la movilidad, incrementar el volumen de carga y potenciar el comercio internacional. A su paso, la construcción del ferrocarril, los tajamares de Bocas de Ceniza y la llegada de la aviación permitieron a Barranquilla su inserción a las dinámicas económicas e industriales nacionales, y la posicionaron desde 1842 hasta 1935 como el principal puerto multimodal sobre el Caribe colombiano y en la principal puerta de entrada a la modernidad del país”, dice Carlos Bell Lemus en su libro: Barranquilla y la modernización del delta del río magdalena (1842-1935).
Los tajamares y el dique direccional
“Los tajamares constituyen los primeros esfuerzos por domar la desembocadura del Magdalena”, expresa Rodolfo Segovia en su texto: Tajamares de Bocas de Ceniza, publicado por la Revista Credencia, Historia en agosto 1999 (…) “En 1907 se asignan los primeros estudios para encauzar el río y provocar la ruptura de la barra”.
“A fines de 1928, continua diciendo Segovia, la firma Ulen and Company coloca los primeros espolones, obra hidráulica con inversión de 5,5 millones de dólares.
Desde su terminación en 1963, hasta el sol de hoy, el calado óptimo de 30 pies ha sido inestable, razón por lo cual se requiere de permanente dragado”.
En 1994 cuando se inició la construcción del dique direccional, destinado a la adecuación del canal de acceso al terminal de Bocas de Ceniza y, por consiguiente, la regularización de las condiciones de navegación en aquel sector crítico del río Magdalena, la “inversión” ascendía a de $23.000 millones.
Y… siguieron los dragados y el saco sigue roto
Para solo poner un ejemplo, el 21 de noviembre de 2016 cuando Carlos García Montes, director general de INVIAS, anunciaba que el dragado del canal de acceso que se iniciaban ese día, tenía un costo de $15.712 millones.
¿Cuánto dinero despilfarrado?, botado al lecho del rio, como aquel que tiró un pañuelo para ver cómo se hundía.
No olvidemos que con la Ley Primera de 1993 el Gobierno adquiere la responsabilidad de mantener la profundidad de 30 pies en el canal navegable. El mantenimiento del calado del río depende de su caudal, por lo tanto se realizan estudios batimétricos diarios para determinar zonas a dragar y de dragado permanente.
Odebrecht también viene por su cargamento de billete
El sábado 12 de septiembre del 2014, en los muelles de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, el presidente Juan Manuel Santos firmó el contrato de Alianza Público-Privada, APP, para darle vida al proyecto de recuperación de la Navegabilidad del río Magdalena, con una inversión de 2,5 billones de pesos.
En la actualidad, el consorcio integrado por la multinacional brasileña Odebrecht, con el 87 %, y Valorcom de Barranquilla, con el 13 %, no ha podido hacer el cierre financiero, que inicialmente debió ocurrir el 11 de junio del 2016. La empresa quedó intervenida por la Superintendencia de Sociedades quien emitió un fallo de caducidad.
Mientras corre impetuosa la corriente se tejen dudas sobre los supuestos pagos de sobornos para “pescar” el contrato en rio “revuelto”.
¿Pero?… ¿Paradojas de la vida? Ahora dicen en los pasillos: que el contrato lo podría asumir la empresa FCC, firma Acciona, Jan de Nul y Condesa. Es decir, quienes se quedaron por fuera.
Otro hecho curioso es que los cinco contratos de dragado del canal navegable del río Magdalena, desde el 2015 a febrero del 2016, se los han adjudicado a Jan de Nul, empresa que además se ha ganado la mayoría de los contratos de dragado desde 2011 con un incremento en los precios exorbitante, pues pasó de 8.650 a 20.435 pesos el metro cúbico en cinco años.
El consorcio Navelena presentó recurso de reposición y apelara el fallo. La corporación aplazó por 15 días la decisión final sobre la firmeza de dicho fallo.
La audiencia que se realizaba el 3 de abril en la sede de Cormagdalena en Bogotá, fue suspendida y será reanudada el lunes 17 de abril. Inicialmente, el Gobierno nacional había anunciado que el 4 de abril era el plazo final para la decisión sobre el contrato de APP.
Barranquilla podría recuperarse de su discapacidad económica si dejamos de ser ingratos y le miramos nuevamente el rostro al Magdalena, la madre natura que nos hizo descansar en su regazo. El malecón y la avenida al rio pueden ser instrumentos ideales en ese reencuentro privilegiado. Faltaría una prótesis que nos ayude a retomar el camino, sin cojear: el súper puerto de aguas profundas, enclavado en La ciénaga de Mallorquín podría ser la solución.
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